Collision entre un pétrolier et un vraquier en mer de Chine


par Yannick Le Manac’h


Incendie Sanchi

(Source : Ministère des transports chinois)

Le 6 janvier 2018, une collision s'est produite en mer de Chine orientale, à environ 160 milles de l'embouchure du fleuve Yang-Tsé-Kiang à l'Est de Shanghaï, entre le vraquier chinois CF Crystal et le tanker panaméen Sanchi. Le CF Crystal, en provenance de Washington (États Unis), transportait 64 000 tonnes de céréales à destination de la province de Guangdong (Chine). Le Sanchi venant de l'île de Kharg (Iran) transportait 136 000 tonnes d'hydrocarbures légers (condensat) à destination de Daesan (Corée du Sud), soit près d'un million de barils pour une valeur de 60 millions de dollars (50 millions d'euros).

Carte Collision

 

Suite à la collision, le Sanchi prend subitement feu et connaît une succession d'explosions. Les nuages toxiques et la chaleur qui s'en dégagent interdisent toute tentative d'assistance ne laissant aucun survivant parmi les 32 membres d'équipage. Poussé par des vents violents, le superpétrolier en flammes dérive pendant huit jours vers la zone économique exclusive japonaise pour sombrer le 14 janvier, par 115 mètres de fond, à 300 kilomètres à l’Ouest d’Amami Oshima, dans l’archipel des Ryukyu. Outre un bilan humain catastrophique, une première estimation des autorités chinoises fait état d'une pollution de l'ordre de 101 km2.

À bord du CF Crystal, les dommages sont relativement limités. Les 21 membres d'équipage sont sains et saufs. Le navire a rejoint le port chinois de Zhoushan pour réparations. 

 

 

(Source : www.scmp.com)

 

La cargaison

Selon diverses informations, le Sanchi (propriété de Bright Shipping LTD-Téhéran, Iran), managé et affrété par la NITC (National Iranian Tanker Company) , transportait 136 000 tonnes d'hydrocarbures légers dits « condensat ».

1. Caractéristiques du condensat

Le condensat parfois dénommé « liquide de puits de gaz naturel » (ou encore : very light crude oil, drip gas, natural gasoline), est un mélange d'hydrocarbures légers proche de l'essence (MARPOL Annexe I - appendice). Sous forme liquide dans les conditions normales de température et de pression, incolore avec une odeur d'essence, le condensat est constitué d’un mélange d’hydrocarbures paraffiniques, généralement extrait des gisements de gaz à condensat. D'un poids spécifique compris entre 0,7 et 0,8 (entre l'essence et le fuel), son point d'éclair est inférieur à - 40° C (par comparaison : + 55°C pour le fuel). Le condensat, fluide hautement inflammable et instable (point d'éclair inférieur à zéro), ainsi que les mélanges gazeux qu'il génère, présente un danger majeur d'inflammation et d'explosion.

Ce sous-produit, économiquement intéressant, est principalement utilisé dans les secteurs industriels stratégiques que sont le raffinage et la pétrochimie. Il n'est toujours pas inclus dans la comptabilité officielle des « produits pétroliers » des pays de l'OPEP (et donc non soumis aux quotas de production).

2. Toxicité –Écotoxicité

Les condensats, tant pour l'homme que l'environnement, sont toxiques, reprotoxiques, cancérigènes et/ou mutagènes ou écotoxiques.

La collision

1. Un défaut de veille

Malgré la sophistication des instruments et aides à la navigation, la collision entre navires se place en tête de la typologie des accidents maritimes. Ce type d'accident, souvent dramatique pour la vie humaine et l'environnement, est généralement la conséquence d'une défaillance ou d'une erreur humaine. Elle est souvent définie comme « meurtrière  ». La collision entre le vraquier CF Crystal et le tanker Sanchi, qui plus est survenue en eaux libres, illustre cet état de fait.

D'après les documents photographiques disponibles, le Sanchi semble avoir été abordé sur son avant-tribord par le CF Crystal (étrave enfoncée), ce qui impliquerait - de prime abord et sous toute réserve - que le Sanchi n'aurait pas respecté les règles internationales élémentaires de la convention COLREG 72 prévenant les abordages en mer. Pour autant, on peut s'étonner que les veilleurs à la passerelle du CF Crystal n'aient pas anticipé les protocoles d'évitement des collisions.

Le CF Crystal s'est fort heureusement rapidement désengagé du Sanchi. Il a pu rejoindre le port chinois de Zhoushan pour réparations.

CF-CrystalSanchi

 Vraquier CF Crystal - Marinetraffic.com                     Superpétrolier Sanchi - Iranian Students New Agency

Notons qu'en 2016 un autre supertanker de la compagnie iranienne NITC avait heurté un porte-conteneur dans le très fréquenté détroit de Singapour, sans faire de victime ni d'explosion. Les actions correctives en termes de gestion de la sécurité de la compagnie n'ont semble-t-il pas été suffisantes.

L’assistance sur zone

Treize navires (chinois, sud-coréens et japonais) participent aux opérations de secours, de lutte anti-incendie et de récupération des hydrocarbures. La chaleur de l'incendie, la puissance des explosions en chaîne et les émanations hautement toxiques n'ont permis aucune tentative d'assistance aux membres d'équipage comme au navire.

Les 32 membres d'équipage du Sanchi auraient succombé au cours de la première heure. Un corps est retrouvé le 8 janvier. Cinq jours plus tard, une équipe de secours chinoise, malgré l'épaisse fumée toxique qui complique les opérations et réduit l'intervention à moins d'une demi-heure, récupère deux autres corps dans un canot de sauvetage sur le pont du pétrolier ainsi que l'enregistreur de données (VDR ). Bilan humain pour le Sanchi : 3 morts et 29 disparus. Aucune perte humaine ou blessure n'est à déplorer sur les 21 membres d'équipages du CF Crystal ; ceux qui s’étaient jetés à l’eau ont tous été récupérés par des bateaux de pêche.

Bilan humain

Les 32 membres de l'équipage du Sanchi sont morts ou portés disparus. Il s'agit, en premier lieu d'une catastrophe humaine déjà occultée.

Atteintes à l’environnement

1. Pollution atmosphérique

Il s'agit d'une pollution majeure mais difficilement quantifiable quant à ses effets. Christophe Rousseau, directeur adjoint du Cedre, alerte sur la possibilité de pollution atmosphérique. « Le naufrage du Sanchi pose la question de la pollution atmosphérique. L’évaporation du condensat est une pollution atmosphérique. En brûlant pendant une semaine, le navire a aussi rejeté une quantité importante de fumées de condensat dans les airs. Sans doute même l’essentiel de sa cargaison ». Ce type de pollution n'entrant pas dans le domaine d'expertise du Cedre, Christophe Rousseau ne peut s'exprimer sur la dangerosité de cette pollution atmosphérique (Source : Christophe Pouliquen – 20 minutes du 18.01.2018).

2. Pollution du milieu marin

Il est d'abord fait état d'une pollution de l'ordre de 101 km². Les avis divergent quant à ses conséquences. Le New-York Times rappelle que cette partie de la mer de Chine orientale est à cette époque de l'année un lieu de reproduction d'espèces de poissons d'intérêt commercial, ainsi qu'une voie de migration des baleines. L'incident est comparé par ce journal, en termes de gravité, au déversement de pétrole de l'Exxon Valdez. Pour certains experts, « à la différence du brut, les condensats, une fois rejetés en mer, ne forment pas une nappe en surface, mais plutôt un nuage toxique qui flotte entre deux eaux » (Source : AFP – Marine et Océans du 18.01.2018). Pour Christophe Rousseau du Cedre, « l’interprétation n’est pas facile parce que nous sommes face à un phénomène nouveau et que les images fournies par la Chine sont peu nombreuses et pas faciles à analyser. Mais je ne pense pas qu’il faille céder au catastrophisme. Parce que le condensat s’évapore très vite, le naufrage du Sanchi aura moins d’impact sur les océans que les autres marées noires qu’on a connues par le passé » (Source : Christophe Pouliquen - 20 minutes du 18.01.2018).

Naufrage Sanchi

(Source : Marinetraffic.com)

On ignore pour le moment les quantités de carburant encore à l’intérieur de l'épave du Sanchi, sachant que ce dernier a brûlé pendant une semaine avant de couler. Au moment de l'accident, le pétrolier disposait de près de 2 000 tonnes de fuel lourd de propulsion en soute et véritablement des résidus d'hydrocarbures, d'eaux de cale polluées, de lubrifiants divers, d'huile hydraulique, etc.

L'épave du Sanchi présente une masse de déchets immergés non recyclables. L'OMI, comme la Direction Générale de l'Armement en France, listent près de 200 substances cancérigènes mutagènes ou reprotoxiques sur un navire (dépôts des soutes, métaux lourds, polychlorobiphénils (PCB), composés organostaniques mutagènes (TBT ou tributilétain). Il convient d'ajouter une mutation de produits toxiques résultant des effets de l'incendie.

Afin de contenir le déversement de pétrole en provenance du pétrolier iranien Sanchi, les autorités chinoises étudient la possibilité de récupérer l'épave. Cette intervention a été identifiée comme le moyen le plus efficace pour faire face à la marée noire et juguler une catastrophe environnementale potentielle. Ceci reste toutefois une entreprise difficile et risquée compte-tenu du danger d'explosion que pourraient générer les résidus d'hydrocarbures encore à bord. Cependant, pour mener à bien le plan de sauvetage, la Chine a besoin de l'approbation de l'armateur, à savoir la National Iranian Tanker Company (NITC) (Source : World Maritime News du 22.01.2018).

Des interrogations

1. Écarts dans la gestion de la sécurité

Comment est-il possible, qu'en haute mer, à notre époque, deux navires se rencontrent et entrent en collision comme de vulgaires voitures, malgré la sophistication des instruments et aides à la navigation, des règles internationales simples, sensées prévenir les abordages ? Comment éviter une telle redondance de ce type d'accident aux conséquences souvent meurtrières  ?

Le Code international de gestion de la sécurité (Code ISM), entré en force le 1er juillet 2002, s'appuyant essentiellement sur le facteur humain, est sensé y répondre, son objectif étant de permettre une gestion de système structurée et satisfaisante pour que le personnel navigant puisse assurer et maintenir un niveau élevé de sécurité et de protection de l'environnement.

Force est de constater qu'il s'agit d'une culture d'autoréglementation qui suppose que chaque individu, du haut en bas de la hiérarchie, et de la théorie à la pratique, y adhère et se sente responsable ou du moins dispose des moyens de son application.
Le président-directeur général de l’Organisation des ports et de la navigation maritime de la République islamique d’Iran estime que « de tels événements pouvaient avoir lieu en mer malgré tous les moyens et équipements sophistiqués, surtout dans les zones à haut risque et très fréquentées. Les membres d’équipage ne se reposaient pas. Un second ou un troisième officier veille toujours sur la situation. Le capitaine est aussi présent dans les conditions à haut risque » (Press TV info).

2. La double coque - augmentation des risques d'incendie et d'explosion

Rappelons qu'à l'origine le concept de double-coque fut imposé par l'OMI à la demande des États-Unis (Oil Pollution Act 90) en réponse à la pollution majeure de l'Exxon Valdez en Alaska. L'intérêt de la double-coque permet principalement de limiter les avaries en cas d'échouement, il devient aléatoire en cas de violente collision. Si la double-coque présente des avantages indéniables, le retour d'expérience démontre qu'elle s'avère être une complication supplémentaire en termes de risque d'incendie et d'explosibilité. La double-coque d'un pétrolier victime d'une collision a toutes les chances par suite de cassure d'abriter rapidement des poches de gaz susceptibles de s'enflammer et d'exploser (quand elle n'en contient pas déjà), avec des conséquences tragiques pour l'équipage. Bien que prévue pour être inertée, il y a lieu de penser qu'en cas d'accident grave, le bord n'aura pas le temps d'effectuer cette opération. Dans le pire des cas, un incendie se développant dans la double coque, ce qui est un vrai cauchemar, nécessitera des moyens de lutte conséquents et prendra davantage de temps pour être circonscrit. Les explosions en chaîne dont a été victime le Sanchi s'inscrivent véritablement dans ce scénario.

Les enquêtes des pavillons du Panama et de Chine sauront-elles répondre à nos interrogations ?

Le 23 janvier, selon les images satellite, la pollution s'étend sur une zone d'une superficie de l'ordre de 330 km² déjà fortement polluée par les rejets du Yang-Tsé-Kiang (RTL info).

 

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