Marée noire de l'Erika - 20 ans après

RAPPEL DES FAITS

Il y a tout juste 20 ans, le 12 décembre 1999, le pétrolier maltais Erika, brisé en deux, faisait naufrage à quelques dizaines de milles seulement au Sud de la Pointe de Penmarc’h. Sur les 31 000 tonnes de fuel lourd n°2 transportées par le navire, 20 000 se déversèrent en mer. Les 11 000 restant dans l’épave seront pompées entre juin et septembre 2000.

Le pétrole arriva à la côte le 24 décembre, funeste cadeau de Noël, souillant massivement plus de 400 kilomètres de côtes, du Pays Bigouden (29) à l’île d’Oléron (17). Au cours des premiers mois, des arrivages de pétrole parvinrent régulièrement à la côte, remettant la plupart du temps en cause les efforts de nettoyage déjà entrepris. Les opérations de nettoyage du littoral débutèrent immédiatement et se poursuivirent jusqu’à l’été 2002, tandis que le traitement des déchets dura jusqu’en août 2004.

Carte Loca Erika

 

QUEL BILAN 20 ANS APRÈS ?

Le choc de l’Erika

Plusieurs particularités distinguent la marée noire de l’Erika de ses aînées : la durée extrêmement longue des opérations de lutte (deux ans et demi pour le nettoyage, quatre ans et demi pour le traitement des déchets), la dimension européenne de la prise de conscience générée. Gestion du navire en difficulté sujette à controverse, pollution d’ampleur exceptionnelle, qui plus est arrivée sur les côtes la veille de Noël, implication d’une compagnie pétrolière française, impréparation des autorités terrestres : tous les ingrédients étaient là pour faire de cette crise un cocktail détonant.

L’illusion d’un risque qui semblait révolu

D’autant plus que pendant près de vingt ans, de 1980 à 1999, la France n’avait pas connu de pollution maritime d’ampleur exceptionnelle, à l’exception de l’Amazzone en 1988 dans des proportions limitées (2 100 tonnes déversées). Le risque de marée noire semblait s’être éloigné des côtes françaises et l’expérience acquise avec l’Amoco Cadiz et le Tanio s’était progressivement étiolée.

Le début des années 1990, marqué par plusieurs pollutions sans conséquence réellement dommageable pour le littoral (British Trent, Fénès, Bona Fulmar, Albion II, Katja) avait cependant ravivé l’intérêt des autorités pour le sujet sans toutefois donner une réelle impulsion de changement. La réglementation POLMAR du 17 décembre 1997 donna aux autorités l’illusion d’être prêtes au cas où. Quelques préfectures débutèrent l’actualisation de leur plan POLMAR Terre. Mais cette nouvelle réglementation était bien loin d’être intégrée lorsque survient le naufrage de l’Erika. La gestion de crise mit en avant les limites du plan POLMAR et l’impréparation des autorités françaises. Pour les acteurs impliqués dans la lutte, ce fut un véritable électrochoc. Une réforme de fond du système POLMAR fut rapidement lancée et aboutit à la réglementation du 4 mars 2002. Cependant, les opérations de nettoyage de l’Erika à peine achevées, le naufrage du Prestige vint de nouveau ébranler le plan POLMAR.

De nombreuses mesures au niveau français et européen

Il existe bel et bien un avant et un après Erika, accentué par la marée noire du Prestige, survenue à peine trois ans plus tard. Comme 20 ans plus tôt, il y avait eu en 1978 un avant et un après Amoco Cadiz, accentué par le Tanio en 1980.

Trois trains de mesures furent ainsi pris au niveau européen rapidement après l’Erika, dont l’entrée en vigueur fut accélérée par le naufrage du Prestige :
     > Le Paquet Erika I : renforcement du contrôle de l’État du Port, encadrement plus strict des organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires, bannissement des navires figurant sur une liste noire, retrait de la circulation des pétroliers à simple coque.
     > Le Paquet Erika II : mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires, création de l’Agence européenne de sécurité maritime.
     > Le Paquet Erika III : renforcement des enquêtes après accident et des inspections, amélioration des procédures d’accueil des navires en difficulté

En termes de réparation des dommages, face à l’insuffisance de l’indemnisation possible au titre des fonds Fipol, l’effet cumulatif de l’Erika et du Prestige permit la création d’un fonds complémentaire, adopté dès 2003, afin de pouvoir indemniser les victimes au-delà des plafonds prévus par les conventions de 1969 et de 1992.

Mais les possibilités d’indemnisation amiable ne suffisent souvent pas et n’exemptent pas l’auteur de la pollution de ses responsabilités. À ce niveau, le procès de l’Erika permit une grande avancée en reconnaissant la notion de préjudice écologique. Cette jurisprudence fut ensuite inscrite dans l’article 4 de la loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages du 8 août 2016.

QUELS RISQUES AUJOURD’HUI ?

Des risques de plus en plus complexes

     > Un transport maritime en mutation

La fin des raffineries en Europe a entraîné une diminution du transport d’hydrocarbures lourds au profit de produits raffinés. Plus volatiles, ils sont certes moins nocifs pour l’environnement en cas de déversement, mais beaucoup plus dangereux en raison du risque explosif et de pollution atmosphérique en cas d’incendie. Les incendies et explosions qui se multiplient à bord des porte-conteneurs sont également préoccupants, tout comme le risque explosif que sont susceptibles de présenter les navires à propulsion GNL (Gaz Naturel Liquéfié).

De plus, la recherche de rentabilité diminue le temps d’escale des navires dans les ports, à l’origine :
     + d’une fatigue des équipages propice aux dysfonctionnements
     + d’une augmentation des problèmes de saisissage et de ségrégation des conteneurs qui accroissent le risque d'incendie et d'explosion et de  pertes de cargaison en cas de tempête ou de collision

     > Mise en danger de la vie humaine

L'objectif premier de la Convention SOLAS est d'assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires ; les risques pour les équipages repartent en hausse et les règles de sécurité actuelles semblent atteindre leurs limites. Les risques d’explosion ou d’émanations toxiques empêchent d’approcher un navire en difficulté pendant de longs jours, ce qui entrave les possibilités de sauvetage et de gestion du sinistre. Ces risques se déportent aussi à terre avec l’échouement possible de cargaisons dangereuses, d’un navire en feu ou menaçant d’exploser à proximité du littoral.

     > Des navires de plus en plus numérisés

Le numérique est aujourd’hui omniprésent à bord de tout type de navire, et plus particulièrement des navires de commerce, sous forme d’ordinateurs, d’automates et de capteurs en tout genre. Ils régissent le fonctionnement des moyens de communication, de la conduite du navire et la gestion de la cargaison. Utiles pour la prévention des risques à bord, ils permettent aussi de lutter contre l'isolement du navire. Ils sont particulièrement présents dans la cartographie et la navigation : outils de positionnement, cartes marines numériques et informations en temps réel sur la météo et les courants.

Ils rendent également possible le suivi en temps réel des navires de commerce permettant d’optimiser la route, réduire les coûts, la consommation de carburant en particulier, et de garantir les échéances de livraison. Les contacts sont ainsi permanents entre le navire, la compagnie, le port ou l’agent maritime.

Cette présence du numérique continue de se renforcer au fil des évolutions technologiques. Cependant, s’il rend le navire plus performant et la navigation plus sûre, le numérique les rend aussi dépendants de l’extérieur et donc plus vulnérables en cas de panne ou d’attaque malveillante. Le navire du futur autonome et intelligent, disponible prochainement, accentuera encore cette tendance.

     > Les opérations de nettoyage… et tout le reste !

Longtemps, la gestion d’une pollution à terre s’est focalisée sur les seules opérations de nettoyage du pétrole. Ce n’est plus possible aujourd’hui. D’autres actions sont à conduire en parallèle du nettoyage voire avant celui-ci :
     + les risques pour la population : comment évacuer toute ou partie de sa population ou lui demander de se confiner ? comment gérer des dizaines de fûts toxiques à la côte ? Cela ne s’improvise pas.
     + les pertes de cargaisons et conteneurs attirent toujours des badauds à la côte pour voir et souvent ramasser les marchandises intéressantes... sauf que ces marchandises appartiennent à un propriétaire qui est en droit de sommer le maire de faire cesser le pillage. Et le maire se trouve à devoir gérer une opération de sécurité publique.
     - Le tourisme de catastrophe se développe aussi de plus en plus, en particulier lorsque le navire est échoué à la côte. En décembre 2011, 10 000 personnes sont ainsi venues en un weekend voir le TK Bremen échoué à l’entrée de la ria d’Étel, piétinant au passage une dune classée Natura 2000. Le plus urgent est alors de baliser des chemins d’accès pour minimiser l’impact sur le milieu naturel.
     - L’implication croissante du représentant du navire dans la gestion de crise ouvre un champ d’action nouveau : la négociation. Mais négocier ne s’improvise pas. Il faut savoir quoi demander et sur quelles bases juridiques le requérir.
     - Les pollutions maritimes ont toujours bénéficié d’une très forte exposition médiatique. À l’heure des réseaux sociaux et des smartphones qui permettent à chacun de prendre et diffuser photos et vidéos, la communication devient un enjeu majeur de la gestion de crise.

Des navires de plus en plus grands

Pétroliers, vraquiers, gaziers, porte-conteneurs et navires à passagers, aucune catégorie de navires n’a échappé à un accroissement significatif de ses capacités depuis les années 1970. Si ces navires permettent des économies d’échelle considérables, ils engendrent aussi de nouveaux risques, source de bien des préoccupations. L’exemple de l’évolution de la flotte de porte-conteneurs est sans doute le plus emblématique de cette course au gigantisme des navires. Quels sont les risques ?

     + désarrimage de cargaison : les conteneurs perdus deviennent des obstacles à la navigation pour les autres navires et peuvent s’échouer à la côte. Le Svendborg Maersk détient à ce jour le record avec 517 conteneurs perdus en une seule nuit lors d’une tempête.
     + incendie ou explosion : les conteneurs qui transportent des produits chimiques peuvent s’enflammer ou réagir au contact d’autres substances, entraînant explosions et émanations toxiques très dangereuses pour l’équipage. Elles empêchent aussi les opérations pour maîtriser l’incendie. Le MSC Flaminia brûla ainsi plus d’un mois avant qu’on puisse en approcher.
     + avarie de structure : le MOL Comfort se brisa subitement en deux en mer d’Oman probablement suite à un défaut de conception ou de réalisation.
     + difficulté de remorquage : les remorqueurs comme les Abeilles n’ont pas été conçus pour des navires aussi grands. Remorquer un navire en difficulté est toujours chose délicate. Qu’en sera-t-il lorsqu’il faudra remorquer l’un de ces géants en pleine tempête ?
     + pollution massive et multiple : une multitude de marchandises, dangereuses ou non, sont présentes sur un même navire. Il y a aussi 10 à 15 000 tonnes de fuel à bord pour la propulsion du navire. Un accident peut donc être à l’origine à la fois d’une marée noire et d’autres déversements (conteneurs, produits chimiques et produits inertes) à gérer en même temps.
     + mise en danger et des populations : incendie, explosion, émanations toxiques à bord d’un porte-conteneurs à proximité des côtes ou arrivages de conteneurs et cargaisons sur le littoral, les risques sont nombreux et non négligeables pour les populations et doivent désormais être systématiquement pris en compte dans les plans communaux de sauvegarde et dans le dispositif ORSEC des départements.

La conscience du risque : un moteur pour l’action

Le plus grand risque consiste à croire que le risque de pollution maritime n’existe plus. Des accidents continuent pourtant de se produire dans le monde et pourraient tout aussi bien survenir au large de la Bretagne. À la marée noire s’ajoutent de nouveaux risques à l’origine de contraintes qui deviendront autant de défis pour gérer les futures crises. Être conscient de la réalité du risque permet de se préparer efficacement à gérer un jour ces futures pollutions.

La pollution maritime survient heureusement peu souvent sur un même territoire. Mais cette faible fréquence complique aussi le maintien d’une mobilisation suffisante des acteurs concernés. Conserver la mémoire des accidents et regarder ce qui se passe ailleurs est une nécessité.

Le transport maritime évolue. Les hydrocarbures transportés sont de plus en plus raffinés. Les navires sont gigantesques. Des navires utilisent le GNL (Gaz Naturel Liquéfié) pour leur propulsion. Le navire autonome n’est plus de la science-fiction. Les cybermenaces sont grandissantes. Anticipons-nous les nouveaux risques et la façon de les réduire ? Comment repérer les signaux faibles pour nous y adapter ? Observer ce qui se passe ailleurs que dans le monde maritime ou à l’autre bout du monde. Accepter que nos projets ou nos croyances puissent être contrecarrés. Et surtout ne pas renoncer à faire de la veille parce qu'il y a des choses plus urgentes à faire. Car ce qu’on pense impossible est précisément ce qui a le plus de chance de se produire.

Face à ces nouveaux risques, il est plus que jamais nécessaire :
     + d’en comprendre les enjeux
     + de sensibiliser le grand public
     + de maintenir un niveau de vigilance élevé de l’ensemble des acteurs impliqués en cas de pollution en les informant et en les formant
     + de se préparer à gérer l’imprévu et la surprise en adaptant les plans de secours
     + de savoir précisément qui fait quoi en cas de pollution et de se connaître avant la crise
     + de faire avancer la réglementation sur la prévention de ces nouveaux risques

C’est à cela que Vigipol cherche à contribuer chaque jour.

Pour plus de détails :
     > Extrait de la thèse de doctorat de Sophie Bahé, « Les pollutions maritimes accidentelles en France : risques, planification, gestion de crise », sous la direction de Patrick Lagadec, Chantal Bonnot-Courtois et Bertrand Robert, soutenue en juillet 2008, 604 pages [pp 225-280]
     > Pollution maritime - La Bretagne : du risque à l’action, Vigipol, document de sensibilisation, Avril 2018, 32 pages