Comment le transport maritime fonctionne-t-il?

Le transport maritime est par essence l’une des activités les plus représentatives de la mondialisation. Il fait intervenir des acteurs de toutes nationalités autour de l’expédition maritime : propriétaire, armateur, affréteur, chargeur, État du pavillon, société de classification, etc. Les navires et leur armement sont soumis aux règles de conventions internationales de l’Organisation Maritime Internationale (OMI).

p17 schemaQuelques chiffres

En 2016, la flotte mondiale de navires de commerce de jauge brute supérieure à 500 s’établit à environ 56 500 navires. Elle se compose de navires assurant du transport sec (vrac, colis), du transport liquide, du transport de passagers et des navires de service.

Les gens de mer représentent 1,5 millions de personnes : 51 % d’officiers et 49 % de personnels d’exécution. Les trois principaux fournisseurs de main-d’œuvre sont la Chine (244 000), les Philippines (216 000) et l’Indonésie (144 000). Viennent ensuite la Fédération de Russie (87 000), l’Inde (86 000) et l’Ukraine (69 000).

Qui fait quoi ?

Les armateurs, qui exploitent les navires en leur nom, qu’ils soient ou non propriétaires, sont encore majoritairement originaires d’un pays développé (60 % de la flotte mondiale). Les autres armateurs se trouvent surtout en Asie (Chine et Singapour). L’affréteur est celui qui loue un navire pour transporter des marchandises et le fréteur celui qui le met en location. Le fret correspond au prix du transport maritime. Et le chargeur est celui, propriétaire ou non de la marchandise, qui conclut le contrat de transport et, le plus souvent remet la marchandise au transporteur.

70% du tonnage mondial est immatriculé sous pavillon dit de libre immatriculation, ce qui signifie que les navires appartiennent à des propriétaires d’une nationalité différente du pays d’immatriculation.  L
es principaux pavillons sont le Liberia, les îles Marshall et le Panama. Ils regroupent à eux seuls 41% du tonnage mondial. Être immatriculé sous un pavillon de libre immatriculation permet à l’armateur de réaliser des économies, notamment sur les charges liées à l’équipage. La fiscalité y est attractive et certains de ces pavillons très accueillants sont peu regardants sur la sécurité. Il incombe à l’armateur d’appliquer les règles définies par l’OMI. Le pavillon d’immatriculation a la responsabilité de veiller à leur bonne application. Pour ce faire, l’État du pavillon peut confier tout ou partie des contrôles à des sociétés de classification, tout en restant responsable des titres de sécurité délivrés en son nom.

Et si certains ne sont pas vertueux ?

Les limites d’un tel système sont rapidement atteintes lorsque les intervenants sont peu scrupuleux. C’est pourquoi un filet de sécurité supplémentaire existe : le contrôle par l’État du port. Les navires étrangers en escale peuvent ainsi faire l’objet d’inspections inopinées des inspecteurs du port qui visent à s’assurer du respect des dispositions internationales applicables. Les inspecteurs qui effectuent ces contrôles ont le pouvoir d’exiger la rectification des défectuosités constatées dans des délais fixés, tout en assurant l’information des autres ports, voire d’interdire à un navire d’appareiller.

Vrai ou Faux ? Le capitaine est le seul maître à bord

VRAI ET FAUX. La réglementation maritime internationale confère au capitaine l'autorité et la responsabilité décisionnaire. En théorie, il doit donc n’être soumis à aucune pression de la compagnie, de l'affréteur ou de toute autre personne qui l’empêcherait de prendre ou d'exécuter des décisions qui, selon son jugement professionnel, sont nécessaires pour maintenir la sécurité, la sûreté du navire et la protection de l'environnement. Cependant, revers de mesures croissantes de prévention et de technologies embarquées de plus en plus complexes, le capitaine se doit en réalité d’évoluer dans un système formaté de procédures et de communication laissant de moins en moins de place à l'initiative ; il devient ainsi un simple préposé à la navigation dépendant étroitement des orientations des services à terre qui peuvent parfois s'avérer contraires aux décisions qu'il juge appropriées dans le contexte où il se trouve. Et vu que le capitaine est lié par un contrat de travail à son armateur…